Geschiedenis van de Groninger zeehavens


De geschiedenis tot en met de 19e eeuw.


“In het Noorden hebben wij de Chaukische stammen gezien, de Grote en Kleine genaamd. In brede stromen stort zich hier twee keer per etmaal de oceaan uit over het land. Hij bedekt dan een eeuwig durende twistappel der natuur: men kon niet zeggen of het nu tot het land of tot de zee behoort. Te dier plaatse nu bewoont een ongelukkig volk hoge heuvels of stellages, door mensenhand gemaakt (terpen of wierden), zo hoog als de hoogst bekende vloeden dat vereisen, omdat hun lot hun dit nu eenmaal heeft opgelegd. Zij gelijken zeevaarders, als het water het omringende gebied overstroomd heeft, schipbreukelingen, als het zich teruggetrokken heeft. Rondom hun stulpen maken zij dan jacht op vissen, die met de zee terugwijken. Van riet en biezen vlechten zij touw voor hun visnetten. Slijk, dat zij met hun handen opgraven, drogen zij, meer in de wind dan in de zon, en met deze aarde verwarmen zij zowel hun voedsel als de door de Noordewind verkleumde lichamen.”

Aldus het reisverslag van Plinius de Oudere in ca 47 na Christus. Met het slijk of de aarde in dit verslag wordt waarschijnlijk turf bedoeld. Van vissen is dus al wel sprake, maar vissershavens zijn nog ver te zoeken. Toch zijn dat niet de eerste bewoners van dit gebied; daarvan getuigt de vondst van het meest noordelijke hunebed (opgegraven bij de Kloosterlaan te Heveskesklooster), dat nu in het 'MuzeeAquarium te Delfzijl', tegenover het Eemshotel, te zien is.

De eerste haven, die in de geschriften wordt gemeld, is de haven van Emetha, nu Westeremden genoemd. Snel daarna volgt de stad Groningen in 1000 na Christus op de uitlopers van de Hondsrug, met een open zee verbinding via de A, de Hunze en het Reitdiep. Gedurende eeuwen is dit de enige verbinding van Groningen met de zee.

Over Delfzijl wordt o.a. gewag gemaakt in de “Kronijk van Delfzijl” [4], namelijk:

“1272 – De Delf (later het Damsterdiep) was weleer een trage en kleine rivier, die … zich in de Eems ontlastte en door de Romeinsche vlooten dikwijls bezocht werd. Hare monding werd door de monikken in de landtaal Eemderhaven genoemd.”

Waarschijnlijk wordt hier Emetha bedoeld. Er dient een betere bevaarbaarheid te worden gerealiseerd en men besluit een sleuf te delven naar het buitendijks gelegen water. Volgens ir. J. van Veen in ‘Kanalen in Groningen’ is het Damsterdiep (de Delf) een al voor de geschiedschrijving gegraven watergang. Daarbij merkt hij op dat het aannemelijker lijkt dat zij is gemaakt in het belang van de waterlozing als gevolg van de steeds verder gaande dichtslibbing van de Fivelboezem. Heden ten dage zijn de natuurlijke afwateringen van het land naar de zee nog steeds terug te vinden in de provincie, in de vorm van de zogenaamde ‘maren’, die nu niet veel meer zijn dan breed uitgevallen sloten. Hun oude functie komt echter nog duidelijk in de namen voor.

De Kronijk vervolgt: “In deze sleuf is in het jaar 1272 eene schutsluis gelegd … Deze schutsluis werd door het boerenvolk, naar alle dorpen van den omtrek, Dorpsterzijl genaamd. Aan deze zijl verrees een plaatsje, eerst zeer onaanzienlijk, maar later tot eene schans of vesting geworden dat den naam kreeg van Delfzijl.”

Delfzijl blijft echter tot ca 1850 een haven van bescheiden omvang. Zij heeft ernstig te lijden van het door de stad Groningen uitgeoefende “stapelrecht” (in grote lijnen houdt dit recht in dat kooplieden van buiten de stad Groningen hun waren slechts in de stad ter verkoop mogen aanbieden). Wel is er sinds 1657 een “snikke”-verbinding tussen Delfzijl en Groningen. In de zomer van 1669 maakt de Duitser Jörg Franz Müller een tocht van Emden naar Amsterdam. In zijn reisverslag vertelt hij hoe hij in Delfzijl op de trekschuit stapt: “… welke door een paard wordt getrokken. Dit scheepje gaat zo snel als een paard in draf … Nadat we door het diep (Damsterdiep) in Dam (Appingedam) waren aangekomen, heb ik de schipper 9 stuivers betaald en ben daar overgestapt op een andere trekschuit …”

Over de periode tot en met de 19e eeuw zijn weinig scheepvaartfeiten bekend. Toch weet men de haven blijkbaar wel te vinden als het nodig was. Uit de literatuur zijn een aantal memorabele feiten op te diepen. In 1591 wordt de haven van Delfzijl door Prins Maurits bezocht, die een vloot van 150 schepen bij zich heeft. In 1628 bezoekt Piet Hein met zijn “Zilvervloot” de haven. Op 6 december 1665 komt Admiraal M.A. de Ruyter, van Guinea op weg naar het vaderland, met de gehele West-Indische vloot en 30 buitgemaakte Engelse vaartuigen, in de haven en op de rede ten anker. De belangstelling is enorm.

“Eedel en oneedel, burger en boer quam te voorschijn, en poogde De Ruyter en de vloot t’ aanschouwen …” (verslag ds. G. Brandt). De lading vindt zijn weg over land naar Holland. Op 6 augustus 1672 herhaalt de Oost-Indische vloot, bestaande uit 14 schepen onder bevel van Arnoud van Overbeek, dit huzarenstuk. Nu wordt de lading met kleine schepen over de Wadden naar Holland gebracht. In 1705 valt de gehele Groenlandse vloot met niet minder dan 96 schepen de haven binnen met in totaal 1100 walvissen aan boord. Bij deze vermeldingen past een kanttekening. Uit oude stadsplannen van Delfzijl moet worden afgeleid dat de “haven van Delfzijl” toch in hoge mate heeft bestaan uit ankerplaatsen op de rivier ter hoogte van de vesting. In de haven staan dukdalven en boeien ter beschikking. Het is dus overwegend op stroom ankeren of op palen afmeren. In 1920 wordt slechts 26% van alle schepen aan de kade behandeld; in 1938 is dat percentage geklommen tot 92%. In 1758 benoemen Gedeputeerde Staten van Stad en Lande Cornelis Jacob de Vriese tot majoor en boomsluiter van de vesting. Hij volgt daardoor de overleden J. Brinks op die tot dan die functie heeft gehad. Dat ambt houdt feitelijk ook de functie van havenmeester in.

In 1802 en 1809 trekt Delfzijl als neutrale haven, wegens oorlogsomstandigheden elders, bijzonder veel scheepvaart aan. In 1812 is het een drukte van belang met transportschepen die troepen naar o.a. Oost Friesland overbrengen. Het verdwijnen van het stapelrecht en de neutraliteitsstatus geven de eerste impulsen tot een bescheiden groei. Op 9 augustus 1840 wordt de haven voor het eerst bezocht door een ijzeren stoomboot, het s.s. ‘Telegraaf’, komende van Nordeney en bestemd voor Emden. Op 20 maart 1844 komt de eerste lijndienst tot stand met Emden door het in vaart brengen van het s.s. ‘Kronprinzessin Marie’; de lading wordt via het Damsterdiep met lichters naar en van de stad Groningen gebracht. In 1849 gaan zelfs enige grote schepen met Duitse landverhuizers vanuit Delfzijl naar Amerika. Aan de waterkant zijn inmiddels twee scheepstimmerwerven en een houtzaagmolen aanwezig. De echte groeiimpuls komt echter in het begin van de 20e eeuw.

In een speciale Statenvergadering van 1856 wordt onder meer besloten dat de waterwegverbindingen in de provincie Groningen aanmerkelijk dienen te worden verbeterd; het aanleggen van het Eemskanaal maakt daar deel van uit. Dit werk wordt in het tijdsbestek 1866-1876 gerealiseerd en in dat laatste jaar op 15 december officieel in gebruik genomen. Tijdens de behandeling van de voordracht om het Eemskanaal te graven voorspelt de voorzitter van de Provinciale Staten zelfs dat Groningen een tweede Hamburg zal kunnen worden en Delfzijl een tweede Altona! Helaas is het kanaal bij haar ingebruikname al te klein; in die tijd vindt namelijk de overgang plaats van zeilschepen naar de veel grotere ijzeren stoomschepen. Pas in 1962 wordt het Eemskanaal aangepast. Dit feit en de gunstige ligging van de haven van Delfzijl, die in open verbinding met de zee staat, doet de bedrijvigheid in deze laatste plaats gestaag toenemen. Ook de op 15 juni 1884 in gebruik genomen spoorwegverbinding met Groningen draagt daartoe bij. In 1891 wordt dit spoor doorgetrokken tot in de haven tot aan de nieuw gebouwde kolentip voor het bunkeren van schepen.

De Eems vertoont in vroegere tijden een sterk meanderend beeld, met dito slingerende hoofdvaarwegen. Nog tot het midden van de 19e eeuw blijft het aanlopen van de Eems een hachelijke zaak. Loods 1e klasse G.M. de Vries schrijft hierover:

“… ook aan de Nederlandse zijde wist men van ‘strandjen’. In de nacht van 3 op 4 november 1854 strandde het smakschip ‘De Amsterdam’, komende uit Koningsbergen en bestemd voor Amsterdam, in het Doekegat onder Uithuizermeeden. Door twaalf ‘zeerovers’ uit Delfzijl werd dit schip vernield en geplunderd ...”.

Niet geheel zonder reden heeft Delfzijl, door het harde leven aan de waterkant, in die tijd de minder vlijende naam ‘Klein Algiers’. Eerst op 1 juli 1857 wordt voor de rivier een Rijksloodsdienst ingesteld en op 25 augustus 1858 voor de vaart op de Duitse havens de Emslotsgesellschaft te Aurich. De betonning en bevuring van de Eems is altijd vrijwel geheel door de Duitsers verzorgd.

De 20e-eeuw
In de loop van de 20e eeuw is het beeld op en langs de Eems totaal veranderd.
Tot het einde van de 19e eeuw is de Eems (Amasus Fluvius) van secundair belang voor de stad Groningen omdat het Reitdiep als hoofdvaarweg wordt gebruikt. Na het afsluiten van het Reitdiep en de ingebruikname van het Eemskanaal verandert dat volledig. Wat opvalt is dat de rivier, met uitzondering ter plaatse van de Dollard, geen vastgestelde territoriale grens kent met de Bondsrepubliek Duitsland. De oorzaak hiervan ligt in de middeleeuwen. Aan Duitse zijde beroept men zich op een leenbrief van keizer Friedrich III aan hoveling Ulrich Cirksena van Greetsiel, waarin hij aan de laatste in 1454 een gebied in leen geeft. Daarin is met betrekking tot het water omschreven:

“…auch dem Wasser die Embse, und allen anderen Schiffreichen Wassern”.

Onder Napoleon wordt onder meer deze regeling vervallen verklaard. Hoewel tijdens het Congres van Wenen (18 september 1814/9 juni 1815) deze rechten niet worden hersteld, beroept de Bondsrepubliek Duitsland zich nog steeds op deze oude leenbrief. Heden ten dage wordt in principe de dallijn van de hoofdvaarweg als internationaal geaccepteerde territoriale grens gezien.

Na de Tweede Wereldoorlog wordt, na langdurige onderhandelingen, op 8 april 1960 het Eems-Dollard Verdrag gesloten. Basis van het verdrag is de wederzijdse erkenning van een betwist gebied, waarbinnen bepalingen gelden m.b.t. bebakening, scheepvaartreglementering, bevoegdheden m.b.t. grensbewaking, exploitatie van de bodemschatten enz. Later, op 8 december 1984, wordt dit verdrag aangevuld met het Eemsradarverdrag ter regeling van de scheepvaartverkeersbegeleiding. Het overleg hierover vindt plaats in de Permanente Nederlands-Duitse Eemscommissie.

Vanaf eind 19e eeuw ligt het havenbeheer te Delfzijl bij het Rijk, dat vele verbeteringen doorvoert. De belangrijkste verbeteringen zijn de aanleg van een kademuur voor diepgaande schepen, de aansluiting van het havenemplacement op het spoorwegnet en tenslotte wordt nog een ligplaats voor binnenschepen gecreëerd. Tussen 1917 en 1927 worden vele verbeteringen uitgevoerd door de toenmalige provinciale havenbeheerder, waaronder de vergroting van de kade, aanschaf van laadbruggen en in 1927 de aanleg van de Balkenhaven; deze is nu grotendeels verdwenen onder de nieuwe Handelskade Oost. In datzelfde jaar worden de activiteiten van het Provinciale Stuwadoorsbedrijf beëindigd en neemt de N.V. Stuwadoorsmij. deze activiteiten 10 jaar later weer op.

In het begin van de 30er jaren blijken de pas aangebrachte uitbreidingen al weer te klein. Want na een jarenlange zeer harde strijd weet men in het begin van de jaren dertig de uitvoer van industrieproducten uit de Veenkoloniën eindelijk via de haven van Delfzijl te leiden. De plannen tot uitbreiding moeten door de wereldwijde economische crisis terzijde worden geschoven. Vrij kort na het einde van de crisis breekt de Tweede Wereldoorlog uit en veroorzaakt grote schade aan de haven van Delfzijl. Aan het einde van de oorlog is Delfzijl het laatste bastion van de Duitsers in Nederland en er wordt daar zeer zwaar gevochten. Pas in 1948 is de overslag weer op het vooroorlogse peil, ca 450.000 ton.

In de 50er jaren wordt het patroon van agrarisch gebonden industrie definitief doorbroken en daardoor wijzigt ook sterk de aard van de overslag in de haven van Delfzijl. De ontdekking van een grote zoutvoorraad in de bodem nabij Winschoten leidt in 1958 tot de vestiging van een industrieel complex, gespecialiseerd in de basischemie, in de gemeente Delfzijl. De ontdekking en exploitatie van de gasbel onder Slochteren verandert het profiel van de provincie eveneens ingrijpend en leidt tot verdere industrialisatie. Echter, de gaswinning heeft tot gevolg dat de bodem van de provincie zodanig daalt (dit wordt midden 80er jaren ontdekt), en daardoor de oude handelskades in Delfzijl – nog verder verernstigd door van de stijging van de zeespiegel – onaanvaardbaar vaak onder water lopen. De economische schade door dat onder water lopen van de kades is zo groot, dat besloten wordt om tussen het havenbassin en de Eems een geheel nieuw volledig geëquipeerd kadeterrein te bouwen. De gebouwen op de oude handelskade, voor zover daar geen hergebruik voor wordt gevonden, worden gesloopt.

De industriële ontwikkeling gedurende de 50er jaren brengt weer de noodzaak tot verdere havenverbetering aan het licht. Het in 1958 opgerichte Havenschap Delfzijl neemt allereerst de oude buitendijks gelegen haven op de schop (1958-1964). Een nieuwe, hogere kade wordt aangelegd voorlangs de bestaande faciliteit. Het kraanbedrijf wordt gerenoveerd en voor de Sodafabriek (nu Akzo Nobel) wordt een vergroting van de Handelshaven (eerste aanzet Zeehavenkanaal) en een binnenhaven (nu Oosterhornhaven) aangelegd. Voorts wordt de Damsterkade gebouwd (1962-1964). In 1966 is het Zeehavenkanaal tot de aluminiumfabriek doorgetrokken, waarna in 1973 de havenmond ter hoogte van Oterdum gereed komt. De oude havenmond wordt in 1976 gedeeltelijk en in 1978 geheel gesloten omdat is gebleken dat door de stroming door de haven de haven versneld dichtslibt. De Oosterhornhaven wordt vergroot en krijgt in 1974 zijn huidige vorm. Langs de oevers in de buiten- en binnenhavens worden steigers en kades aangelegd, waaronder in 1984 een 300 meter lange drijvende steiger, die voornamelijk door de vissersvloot uit Urk wordt gebruikt, maar daarnaast ligplaats biedt aan zee- en binnenschepen. De vissersvloot ziet zich door de afsluiting van de Zuiderzee (nu IJsselmeer) en de schaalvergroting van de vloot genoodzaakt uit te wijken naar andere havens.

Door de jaren heen biedt de haven van Delfzijl, en later ook de Eemshaven, ligplaats aan gemiddeld 40 vissersvaartuigen; begin 90er jaren loopt dat aantal sterk terug door de gevolgen van de quotaregeling, het ‘uitvlaggen’ van schepen en het vertrek van grote visscholen naar andere delen van de Noordzee.

De haven van Delfzijl kent een aantal nautische evenementen. Al meer dan 125 jaar organiseert de Koninklijke Zeil- en Roeivereniging ‘Neptunus’ tijdens de Pinksterdagen haar jaarlijks terugkomende feesten. Tot ca 1991 heeft de haven van Delfzijl ook een jaarlijkse ‘Scheepvaartdag’, die op elke eerste zaterdag van oktober wordt gecombineerd met het Jazzfestival. Nadat in 1991 wordt besloten om de Scheepvaartdag te laten vervallen in verband met Delfsail '91, wordt deze pas in 1997 weer gehouden op de laatste zaterdag van augustus onder de naam ‘Havendag’. Omdat in 1998 weer een sailevenement op het programma staat, wordt de eerstvolgende Havendag verschoven naar 1999.

In 1986 wordt voor het eerst een ‘Sail’ gehouden, georganiseerd door de Gemeente Delfzijl en het havenschap. Meer als proef en klein vergeleken bij de daarop volgende sailevenementen in 1991 en 1998, die elk respectievelijk 350.000 en 650.000 bezoekers hebben getrokken. De eerstvolgende Delfsail vindt plaats in 2003, van 10 – 14 juli. Informatie over dit evenement kan worden gevonden op het internet: www.delfsail.nl.

De eerder vermelde industriële ontwikkeling geeft de aanzet tot de bouw van de Eemshaven, ca 20 kilometer noordelijk van Delfzijl, in de gemeente Eemsmond, de huidige naam van de gemeente. In het jaarverslag van het havenschap over 1967 wordt voor het eerst gewag gemaakt van deze haven. De grote uitstoot van mensen uit de landbouw heeft indertijd van regeringswege geleid tot de ‘Nota over de ontwikkeling Noorden des Lands’. Gedeputeerde Staten der Provincie Groningen bieden de Regering het rapport ‘Eemshaven 1967’ aan. Op 8 februari 1968 besluiten de Provinciale Staten van Groningen tot de realisatie van het Eemshavenproject. Het basisplan behelst de aanleg van een haven voor schepen tot 40.000 ton draagvermogen, mogelijk later te verdiepen voor vaart met 70.000 tons schepen. Als geestelijke vader van het plan om met de toekomstige Eemshaven aldaar te situeren, kunnen de Groninger waterstaatskundigen ir. J. van Veen en ir. N. Nanninga worden beschouwd. Een interessant detail bij deze keuze vormt natuurlijk dat zij dicht gelegen is bij de locatie van de eerder genoemde verdwenen haven Emetha. In 1973 komt het werk in eerste aanleg gereed. Op 7 juni van dat jaar worden de nieuwe havenmond te Delfzijl en de Eemshaven vanaf het passagiersschip ‘Rottum’ door Hare Majesteit Koningin Juliana geopend. De Eemshaven komt in eigendom bij het havenschap, dat er het privaatrechtelijk beheer over voert. Het zal nog tot 1 januari 1988 duren alvorens het publiekrechtelijke beheer door de Gemeente Hefshuizen, later Gemeente Eemsmond genoemd, aan het havenschap wordt overgedragen.

In 1976 komt de eerste ‘klant’ naar de Eemshaven: AG Ems neemt een terreintje en een steiger in gebruik langs het Doekegatkanaal voor het passagiersvervoer naar en van het Duitse eiland Borkum. Het zogenaamde ‘Butterfahrt-verkeer’, het belastingvrij inkopen op zee, door Rederij Kamstra verplaatst zich ook van Delfzijl naar de Eemshaven.
De laatste moet echter in 1999 haar activiteiten stoppen door de Europese eenwording en ten gevolge daarvan het vervallen van de mogelijkheid tot belastingvrij inkopen op zee.

Waar je ook kijkt bij de Eemshaven, overal is wel bedrijvigheid.

Hoewel de Eemshaven duidelijk is ontworpen voor grootschalige activiteiten in de olieraffinage en basischemie, gooit de economische recessie (oliecrisis) danig roet in het eten. Wel vormen schepen, die sinds begin 70er jaren voor langere of kortere tijd worden opgelegd, een belangrijke bron van inkomsten voor het havenschap; een topper op dat gebied van de olietanker ‘Aiko Maru’, met een lengte van 365 m en een breedte van 70 m, met 430.000 ton draagvermogen, in die tijd een van de grootste tankers ter wereld. Het schip arriveert op 22 april 1983 en herleeft de tijd van Admiraal de Ruyter even. Opnieuw stromen ‘burger en boer’ naar de waterkant en de langste file ooit in de provincie Groningen gezien strekt zich uit van de Eemshaven tot aan Delfzijl (22 km). Op 25 april 1988 vertrekt het schip onder de naam ‘Embassy’ naar Southampton.

De Norwegian Dawn.

Medio 1975 wordt begonnen met de bouw van de 600 meter lange handelskade in de Eemshaven. Deze kade wordt in 1978 in gebruik genomen. In 1984/1995 wordt deze kade met 550 meter verlengd. Voorts wordt in dat jaar de verlenging van het Julianahavenbassin afgerond. De bouw van de kade wordt het begin van de vestiging van kleinschalige bedrijvigheid in de Eemshaven; dit groeit vanaf dat moment langzaam maar gestaag door. In 1993 wordt gestart met de bouw van de Bulkkade aan de noordzijde van de Julianahaven. Door problemen met de diepgang op de rivier de Ems daartoe gedwongen, besluit de Meyer Werft in Papenburg in 1996 haar grootste schepen voor de afbouw en bevoorrading naar de Eemshaven te gaan brengen; het eerste schip is het zeer luxueuze passagiersschip ‘Galaxy’, een van de grootste in haar soort ter wereld. En wederom herleeft de tijd van Admiraal de Ruyter en de ‘Aiko Maru’. Bijna een half miljoen mensen komt gedurende een tijdsbestek van ongeveer anderhalve maand naar de Eemshaven om dit schip te bekijken. Het laatste schip tot dusver is de ‘Norwegian Dawn’, die de Eemshaven in november 2002 heeft bezocht.

De grote energiecentrale in de Eemshaven is hier nog in aanbouw (2012).

In de Eemshaven staat tegenwoordig de grootste gasgestookte energiecentrale van Europa met een vermogen van 1.675 megawatt. De eveneens in de Eemshaven opgestelde windmolens maken, naar het totaal opgesteld vermogen van 34 megawatt gerekend, deel uit van het grootste windmolenpark van Europa.

De havenbeheerder
De haven- en zeewerken van de vesting Delfzijl worden voor 1819 door het Rijk onderhouden. In dat jaar is dit beheer en onderhoud aan de Provincie Groningen overgedragen. Deze draagt op haar beurt per 1 januari 1820 het beheer en onderhoud over aan de Gemeente Delfzijl. Hoewel het Rijk bijdraagt aan de kosten kan de kleine gemeente deze taak niet naar behoren vervullen. Vanaf 1 juli 1897 neemt het Rijk het beheer en onderhoud weer over. Het Rijk begint met grote voortvarendheid aan de uitbouw en verbetering van de haven te werken In 1906 worden onderhandelingen met de Provincie Groningen geopend, omdat men van mening is dat zowel bij het Rijk als bij de Gemeente Delfzijl het beheer en de exploitatie niet in goede handen zijn. Vanaf 1911 neemt de Provincie beheer, onderhoud en exploitatie weer over onder de naam Provinciaal Havenbedrijf, een situatie die zou duren tot 1 januari 1958.

De reeds eerder genoemde industriële ontwikkeling gedurende de 50er jaren vraagt om een nieuwe beheersvorm die adequaat en slagvaardig dient te reageren op nieuwe ontwikkelingen. Daartoe wordt op 1 januari 1958 bij wet het ‘Havenschap Delfzijl’ in het leven geroepen. In het havenschap participeren het Rijk (50%), de Provincie Groningen (30%) en de Gemeente Delfzijl (20%).

Door grote financiële tekorten op het grondbedrijf wordt in het midden van de 80er jaren door het Rijk de wens te kennen gegeven uit het havenschap te willen treden. Na een financiële saneringsoperatie treedt het Rijk per 1 januari 1998 daadwerkelijk terug.

Formeel is op diezelfde datum de nieuwe gemeenschappelijke regeling ‘Havenschap Delfzijl/Eemshaven’ van kracht en treedt de gemeente Hefshuizen, waarin de Eemshaven is gesitueerd, toe als partner. Per 1 januari 1992 wordt het kraanbedrijf van het havenschap overgedragen aan het Havenbedrijf Delfzijl B.V., een samenwerkingsverband van diverse stuwadoorsbedrijven in de haven van Delfzijl.

Oudeschip heeft rondom nog landbouwgrond, akkers en weilanden, maar voor hoelang nog?

Ook het Havenschap Delfzijl/Eemshaven doorloopt al een reorganisatie. De reeds jaren bestaande afdelingen worden - zonodig opgedeeld – ‘units’ en veel personeelsleden krijgen binnen die units een nieuwe plaats. Een belangrijke nieuwe plaats is bestemd voor de zogenaamde ‘core business’, die bestaat uit de ‘Business Unit Industry’ en de ‘Business Unit Logistics’. Aan hen is de taak om invulling te geven aan de nieuwe taakstelling ‘Havens vol, terreinen vol’. Per 1 oktober 1997 wordt aan de nieuwe organisatie feitelijk invulling gegeven en dit gaat gepaard met een nieuwe naam, die vooral internationaal moet aanslaan: ‘Groningen Seaports’. Eind 1997 wordt het eerste nieuw opgezette relatiemagazine ‘Turntable’ in een oplage van ca 4.000 exemplaren uitgegeven; de naam geeft de draaischijffunctie aan van de beide havens aan in ‘de kom’ aan de Noordzee. Voor de buitenlandse relaties wordt een Engelstalige ‘newsletter’ met een oplage ca 6.000 exemplaren opgezet.

Opening helikopterhaven, 2019.

Het jaar 2001 wordt een bijzonder jaar voor Groningen Seaports. In alle voorgaande jaren is de totale overslag aan goederen in de havens nooit voorbij de 5,5 miljoen ton gekomen. In het jaar 2001 wordt een overslag van maar liefst ca 6,4 miljoen ton gerealiseerd! Ook met de uitgifte van terreinen aan bestaande bedrijven die willen uitbreiden of zich nieuw willen vestigen gaat het uitermate goed. In het jaar 2002 wordt eveneens een overslag van ca 6,4 miljoen ton gerealiseerd, maar de uitgifte van terreinen blijft enigszins achter bij de verwachtingen door een stagnerende economie [1].

De bouw van het windmolenpark.

Chronologie
1973 (7 juni) - Officiële opening door koningin Juliana.
1974-1979 - Bouw en realisatie van de Eemshavenweg.
1976 - De eerste "klant", AG Ems start de Borkumlijn, een reguliere veerdienst op Borkum
1976 - start bouw van de elektriciteitscentrale van de Epon (695 MW)
1977 - de Butterfahrten (tax free minicruise) van rederij Kamstra worden verplaatst van Delfzijl naar de Eemshaven
1978 - start aanleg handelskade. In de loop der jaren vestigden zich daar onder meer Veem & Factor en Sealane.
1978 - opening van de stamlijn Eemshaven, er is nu ook goederenvervoer per spoor mogelijk
1986 - opening van de fruitterminal waarvan de aanleg 122 miljoen gulden kostte
1990 - bouw van de patatfabriek
1994 - Opening van de drijvende afbouwwerf van scheepswerf Pattje
1994 - Het bedrijf Conoco (gasverwerking) komt in beeld door een mogelijke investering van 4 miljard gulden en werk voor 1700 man
1996 - uitbreiding van de elektriciteitscentrale met 1705 MW. De centrale is inmiddels eigendom van Engie
1996 - het eerste cruiseschip in aanbouw door de Meyer Werft, de Galaxy, ligt enige tijd in de Eemshaven om te worden afgebouwd. Het schip trekt een half miljoen toeschouwers
1996 - naamswijziging: het Havenschap Delfzijl-Eemshaven gaat verder onder de naam Groningen Seaports
1997 - de patatfabriek wordt verplaatst naar Zeeland
1997 - plannen voor een buitendijkse werf, Meyer Werft, bouwer van cruiseschepen overweegt verhuizing naar de Eemshaven
1999 - Wagenborg neemt de fruitterminal over. Tot dan is de fruitterminal het symbool van alles wat mislukt in de Eemshaven
1999 - het plan voor een buitendijkse werf wordt afgeblazen
1999 - Europese regels maken een einde aan de Butterfahrten
2003 - plannen voor sloopwerf Ecodocks
2004 - het recyclingbedrijf Theo Pouw start een grote nevenvestiging in de Eemshaven
2006 - ontmanteling van de afbouwwerf Volharding (voorheen Pattje)
2006 - start van de moutfabriek Holland Malt
2007 - plannen voor sloopwerf Ecodock worden gestaakt
2007 - het bedrijf Biovalue start met de productie van biodiesel (jaarproductie 65 miljoen liter)
2008 - het Eemshaven-complex wordt uitgebreid met de Beatrixhaven. AG Ems start haar Borkumlijn vanuit deze haven en Wijnne & Barends opent er een containerterminal
2008 - NorNed-kabel wordt operationeel met een onderzeese stroomkabel tussen Noorwegen en Nederland
2008 - start bouw van de elektriciteitscentrale van Nuon (1200 MW)
2008 - Opening van het datacenter TCN, met Google als grootste klant
2010 - de plannen voor een aanlanding van vloeibaar aardgas (lng - Essent, Vopak, Gasunie) worden niet doorgezet
2010 - Biovalue staakt productie
2011 - Verlenging Wilhelminahaven
2013 - Biovalue herstart productie na overname door Bio-Oil
2014 - Google Inc. besluit een groot datacenter te bouwen
2018 - Station Eemshaven wordt geopend aan de spoorlijn naar Groningen
2019 - Opening helikopterhaven
2020 - Google Inc. start met de bouw van een nieuw tweede datacentrum

* toekomstig - uitbreiding Nuon, Van Merksteijn, BOW Terminals, volgende fase Google en aanleg van een Helihaven tbv onderhoud windparken op zee [2].

Het schip Borkum verzorgt de verbinding voor personen tussen de Eemshaven en het Duitste Borkum met een veerdienst.

De bedrijven

Veerterminals

In de Eemshaven bevinden zich enkele veerterminals, onder andere van AG Ems met een veerdienst op Borkum. Ook zijn er vergevorderde plannen voor een veerdienst naar Rosyth in Schotland.

Elektriciteitscentrales

De Eemscentrale (2012)

De RWE-kolencentrale in aanbouw (november 2012)

Werkzaamheden in de Wilhelminahaven tijdens de bouw van de RWE-kolencentrale (november 2012).
De Oostlob is thans het gebied waar de grootste ontwikkelingen worden verwacht.

De Eemshaven speelt een belangrijke rol in de energievoorziening van Nederland. Sinds 1997 heeft Electrabel daar vijf gasgestookte STEG-eenheden van de Eemscentrale met een totaal vermogen van 1.750 megawatt (MW), een gasgestookte combi-eenheid met een vermogen van 675 MW en een gasturbine-eenheid met een vermogen van 17 MW. Verder staan op het terrein nog negen windmolens met een totaal vermogen van 27 MW.

NUON is in 2008 gestart met de bouw van de Nuon Magnum Multi-fuel centrale met een vermogen van ongeveer 1.200 MW. De centrale kan elektriciteit produceren uit gas, kolen en biomassa. Nuon Magnum wordt in twee fasen gebouwd. Eerst bouwt Nuon het gasgestookte gedeelte, welke in productie zal komen in 2012, en later een installatie voor kolenvergassing en de CO2-afvanginstallatie. In april 2011 besluit Nuon de plannen voor de 2e fase uit te stellen tot minstens 2020. De bouw van de gasgestookte centrale gaat gewoon door en medio 2013 wordt de centrale officieel in gebruik genomen.

Het Duitse RWE heeft er een kolencentrale met een capaciteit van 1.560 MW en met mogelijkheden voor CO2-afvang. De locatie Eemshaven is gunstig vanwege de haven die de aanvoer van steenkool met grote zeeschepen mogelijk maakt, de aanwezigheid van voldoende koelwater waardoor geen koeltorens nodig zijn en de directe aanwezigheid van lege aardgasvelden in het noorden van Nederland voor de - eventuele - opslag van CO2. In de centrale komt ook een installatie die stroom uit biomassa kan produceren; deze krijgt een vermogen van 160 MW. Het rendement van de kolencentrale is zo'n 46% en heeft een investering gevergd van 3,2 miljard euro. De centrale is sinds de zomer van 2015 operationeel. In september 2019 begint de bijstook met biomassa, restmateriaal van bosbouw en houtproductie. RWE begint hier met 15% biomassa bijmenging en heeft de intentie dit verder te verhogen.

Eind 2016 neemt eigenaar RWE Generation een investeringsbesluit om vanaf het eerste halfjaar van 2019 circa 15% van de steenkool te vervangen door biomassa. Hiervoor worden geperste korrels hout uit speciale productiebossen in de Baltische Staten, Canada, Wit-Rusland, Rusland of Noord-Amerika ingezet. RWE krijgt hiervoor subsidie van het ministerie van Economische Zaken omdat biomassa duurder is dan kolen.

Vanaf 2019 wordt jaarlijks 800.000 ton biomassa verstookt hetgeen volgens EU-regels en ook de IPCC richtlijnen als een CO2-reductie van 1,3 miljoen ton per jaar mag worden verrekend. Activisten stellen dat om de 8 x 1,3 miljoen ton CO2-uitstoot van 8 jaar houtstook te compenseren er 64.000 hectare compensatiebos nodig is. Om dan alle CO2 opgenomen te krijgen die RWE in 8 jaar de atmosfeer in brengt, heeft een bos van zo'n oppervlakte 40 jaar nodig. Als gevolg daarvan wordt er door RWE in Eemshavencentrale geen CO2 bespaard, maar 10 Megaton extra uitgestoten, stellen zij. Ook stellen zij dat onomstotelijk vaststaat dat bij de verbranding van hout meer CO2 vrij komt dan bij de verbranding van kolen of gas. Vergeleken met een aardgascentrale stoot een biomassacentrale bovendien veel meer fijnstof en ongeveer twee keer zoveel stikstof uit. Dit laatste geldt echter niet voor een moderne kolencentrale als de Eemshavencentrale die elektrostatische filtering toepast en 99,9% van fijnstof afvangt en daarnaast de NOx uit de rookgassen wast. De bewering gaat wel op voor kleinere installaties gericht op warmteopwekking. Op bosbouw gerichte wetenschappers, zoals van het Copernicus instituut, zijn het oneens met de CO2 berekening van activisten en stellen dat er geen hectaren bomen worden verstookt maar dat de houtkorrels afkomstig zijn van resthout en houtafval uit productiebossen. Zij stellen dat het vervangen van fossiele koolstofuitstoot door koolstof uit de biologische kringloop tot een forse emissiereductie leidt, vooral als het bosoppervlak in beheerde productiebossen door duurzaam beheer meer groeit dan er voor hout gekapt wordt. Duurzaam bosbeheer is dan ook een eis voor subsidie van de Nederlandse overheid waar de Eemshavencentrale gebruik van maakt.

Met ingang van 2030 wordt steenkool als brandstof voor electriciteitscentrales in Nederland verboden, RWE onderzoekt of de Eemshavencentrale dan sluit of omgebouwd wordt en doorgaat op biomassa als brandstof.

Hoogspanningskabels

In de Eemshaven komt bovendien een onderzeese hoogspanningskabel aan land vanuit Noorwegen. De 580 km lange Norned-kabel is een gelijkspanningskabel en daarom wordt er zowel in Noorwegen als in Eemshaven een omvormerstation gebouwd. In 2019 is daar de COBRA-kabel bijgekomen, een vergelijkbare verbinding met Denemarken.

Windmolenpark

Ooit heeft de Eemshaven het grootste windmolenpark op land van Europa gehad met een capaciteit van 156 MW. Het is ingehaald door het Windpark Sintfeld bij Paderborn met meer dan 200 MW.

Een deel van het windmolenpark. De oude Hollandse Goliath poldermolen in het midden vormt een schril contrast.

Goliath poldermolen.

Moutfabriek
Holland Malt is een moutfabrikant die eigendom is van Bavaria. De firma is in 2003 ontstaan als een samenwerkingsverband van Bavaria met Agrifirm, een coöperatie van tuinders en boeren. De partners hebben in totaal 55 miljoen euro geïnvesteerd in een nieuwe moutfabriek met bijbehorende graansilo's in de Eemshaven. Medio 2006 is de fabriek officieel in gebruik genomen. Mout wordt onder andere gebruikt als grondstof voor bier. De fabriek heeft een capaciteit van 165.000 ton wat overeenkomt met een jaaromzet van ongeveer 100 miljoen euro. De locatie is gekozen vanwege de goede aan- en afvoerwegen voor grondstoffen en de beschikbaarheid van frisse lucht die essentieel is voor het productieproces. Holland Malt heeft een tweede moutfabriek in Lieshout. In november 2014 heeft Agrifirm zijn belang van 43 procent in Holland Malt verkocht aan Bavaria.

De bierbrouwer heeft al de overige 57 procent van de mouterij in handen en is dus volledig eigenaar van het bedrijf. In juli 2016 wordt bekend dat Holland Malt de mouterijcapaciteit met twee moderne torens gaat uitbreiden waarmee de capaciteit bijna verdubbelt tot 280.000 ton mout per jaar.

De opslagplaatsen van Vopak in de Eemshaven.

Overslagbedrijf

De Vopak Terminal Eemshaven (2012)

Het overslagbedrijf Veem & Factor exploiteert een aantal loodsen in de Eemshaven. Het bedrijf komt op 30 juli 2007 in het landelijke nieuws doordat brand uitbreekt in een aantal van de reusachtige opslagloodsen. In deze gebouwen is huisvuil opgeslagen voor een recyclingbedrijf. De brand kan met enige moeite worden geblust en levert een miljoenenschade op.

Tot 2010 zijn er plannen voor de aanlanding van vloeibaar aardgas (lng). Gasunie, Vopak en Essent doen een onderzoek naar de haalbaarheid van een lng-terminal, die volgens de plannen twee opslagtanks moet krijgen van elk 180.000 m³ lng waarmee jaarlijks 10 tot 12 miljard m3 aardgas zal kunnen worden geproduceerd. Het bouwbesluit moet eind 2011 worden genomen waardoor de lng-terminal in de loop van 2015 operationeel had kunnen zijn. Lng zou dan met grote schepen aangevoerd kunnen worden en met enkele aanpassingen de Eemshaven kunnen bereiken. In 2010 wordt echter duidelijk dat een dergelijke terminal financieel niet haalbaar is doordat er zich al te veel van dit soort terminals in Europa bevinden om deze rendabel te kunnen maken.

Begin 2011 maken Vopak en joint venture partner NIBC European Infrastructure Fund bekend een nieuwe opslagterminal voor olieproducten te bouwen. Deze komt op een 55 hectare groot terrein gelegen ten zuidwesten van de Julianahaven. De terminal zal gebruikt worden voor de opslag van strategische voorraden ruwe aardolie, benzine en diesel. In de eerste fase worden 11 tanks gebouwd met een totale capaciteit van 660.000 m³ en een steiger voor zeeschepen. Op 2 september 2012 meert de MS Eagle Matsuyama als eerste olietanker aan bij de steiger van Vopak Terminal Eemshaven. De tanker heeft 35.000 ton lading aan boord en opent hiermee de terminal. Als de vraag daartoe aanleiding geeft, kan de opslagcapaciteit worden uitgebreid tot 2,76 miljoen m³.

Ecodock
In 2006 komen concrete plannen naar buiten om schepen op een ecologisch verantwoorde werkwijze, onder mensvriendelijke werkomstandigheden en winstgevend te slopen. Het Ecodock project is een initiatief van de Groningse afval- en recyclingspecialist Doebren Mulder. Het is bedoeld als alternatief voor het slopen van schepen op stranden in India, Bangladesh en China. De omstandigheden waaronder dit gebeurt, zijn slecht voor de werknemers, veel ongevallen door ondeskundigheid, en het milieu. Bij de sloop komen grote hoeveelheden smeerolie, brandstof, chemicaliën, kunststoffen, zware metalen, asbest en andere verontreinigingen in zee terecht. In de Wilhelminabekken in de Eemshaven zou een droogdok komen van ongeveer 300 meter lang, 55 meter breed en 8 meter diep op een werf van ongeveer 30 hectare groot. Voor de ontwikkeling van het eerste Ecodock is een investering nodig van 64 miljoen euro. Omdat de twee investeerders niet met geld over de brug komen wordt Ecodock in augustus 2007 failliet verklaard, nog voordat de eerste paal in de grond is geslagen.

Google

Datacenter in the Eemshaven
Bij de Eemshaven staat sinds 2008 een van de grootste computercentra van Europa. Het gebouw dat eigendom is van TCN biedt plaats aan 100.000 servers. Google is enige huurder van het complex. De Eemshaven is een interessante locatie voor de bouw van datacentra, omdat er in de buurt een belangrijke trans-Atlantische glasvezelkabel binnenkomt. Bovendien zijn er verschillende energiecentrales en een groot windmolenpark, waardoor er een stabielere energievoorziening is dan in de Randstad.

In 2014 wordt bekendgemaakt dat Google van plan is om in 2016 een tweede datacenter te bouwen in de Eemshaven. De bouwgrond voor dit nieuwe datacenter bestaat uit 50 hectare. Met de bouw is een bedrag van 600 miljoen euro gemoeid. Het nieuwe datacenter biedt ruimte aan tienduizenden servers, en zal werkgelegenheid opleveren voor 150 mensen. Na 2018 zal de center nog verder worden uitgebreid om de capaciteit te vergroten.

In de datacenter van Google, met tiendduizenden servers, zullen na de uitbreiding circa 350 mensen werken.

Overslaggegevens
Sinds 2003 is de goederenoverslag in de Eemshaven verdrievoudigd. In de laatste jaren ligt deze rond de 2,5 miljoen ton per jaar. De stijging in 2012 is het gevolg van de nieuwe Vopak terminal die in september 2012 is geopend. Hiervoor wordt 0,5 miljoen ton olie aangevoerd. Vanaf 2014 zal de nieuwe kolencentrale van RWE leiden tot extra overslagvolumes door de aanvoer van steenkool en biomassa.

Spoor- en wegverbindingen
Twee rijkswegen lopen naar het havengebied:
1. de N46, ook wel Eemshavenweg genoemd, de verbinding met Groningen en de A7.
2. de N33 loopt naar Assen en de A28.
3. Station Eemshaven is sinds 2018 het eindpunt van de spoorlijn naar Groningen.

Het meest noordelijk gelegen station is Station Eemshaven aan de dijk langs de Eems.

Geschiedenis

Station Eemshaven, gelegen langs de dijk langs de Eems, is sinds 2018 het noordelijkste station van Nederland.
De spoorlijn Groningen – Roodeschool is in 1978 verlengd met de stamlijn Eemshaven. Het gedeelte van Roodeschool tot Eemshaven is uitsluitend gebruikt voor goederenvervoer, maar volgend op een besluit in 2015 wordt het spoor vanaf het voorjaar van 2018 over een afstand van 4,7 kilometer aangepast, zodat het sinds maart 2018 ook geschikt is voor personenvervoer. Daarnaast is 3 kilometer nieuw spoor aangelegd, grotendeels op buitendijks terrein. Ook is het station Roodeschool verplaatst en het nieuwe station Eemshaven aangelegd. Dit ligt aan de Borkumkade, nabij de terminal van de veerboot van AG Ems van en naar Borkum. Voorlopig wordt alleen 4 à 5 keer per dag gereden in aansluiting op de veerboten maar bij de gunning aan Arriva van de nieuwe concessie voor de periode 2020-2035 wordt bepaald dat de treinen de gehele dag tot 20.00 uur een halfuurdienst zullen rijden ten behoeve van de werkenden in het Eemshavengebied.
Een lijndienstbus en belbus naar de terminal van rederij AG Ems zijn inmiddels verdwenen.

Stroomsnelweg Eemshaven-Vierverlaten krijgt vorm

De aanleg van de 380 kV-hoogspanningsverbinding tussen Eemshaven en Vierverlaten (Groningen) verloopt voorspoedig. En dat is vooral bij Eemshaven vanaf de N33 Oostpolder al goed te zien. De meeste funderingswerkzaamheden zijn achter de rug. Een aantal masten staat al op de plek. Het plaatsen van de masten zal doorgaan tot in 2022, gevolgd door het monteren van de geleiders (de draden). Planning is dat de verbinding in 2023 in bedrijf gaat.

De verbinding vervangt na de ingebruikname de huidige 220 kV-verbinding. In Nederland is 380 kV (380 duizend volt) het hoogste spanningsniveau voor elektriciteitstransport. Hoe hoger de spanning hoe meer transportcapaciteit en hoe minder stroomverlies tijdens dit transport.

TenneT bouwt de verbinding met een nieuw type mast. Iedere mastlocatie bestaat ui twee pylonen. De verbinding wordt gebouwd op een capaciteit van 4 circuits 380 kV. Daarvan zullen de eerstkomende jaren twee circuits daadwerkelijk gebruikt worden, de andere twee gaan voorlopig in bedrijf op 110 kV ter vervanging van een deel van de huidige 110 kV-verbinding tussen Winsum en Vierverlaten.

TenneT meetingpoint in Nijlicht na de zomer (weer) open
Na de zomervakantie opent TenneT meetingpoint weer de deuren. Op dinsdag- en dondermiddag van 13.00 tot 17.00 uur (uitgezonderd feestdagen, kerstvakantie en bouwvakvakantie). Je kunt dan ook met een groep de meetingpoint bezoeken. Stuur in dat geval een e-mail naar info@eemshaven-vierverlaten380kv.nl.

In februari 2020 opent het meetingpoint als TenneT informatiecentrum. In de loop van maart vorig jaar krijgt het centrum te maken met bezoekbeperkingen door de coronamaatregelen van de overheid. In het meetingpoint vinden bezoekers informatie over TenneT, de bouw van Eemshaven-Vierverlaten 380 kV en de plannen voor het net op zee ten noorden van de Waddeneilanden.

Plannen voor uitbreiding van de Eemshaven

Hefswal, Heuvelerij, Roodeschool, Koningsoord, Oosteinde, Oudeschip en Nooitgedacht liggen allemaal onder de rook van de Eemshaven en de industrie aldaar. De provincie Groningen en de gemeente Het Hogeland willen de Eemshaven toestemming geven om uit te breiden naar het zuiden door de Oostpolder toe te wijzen als nieuw industriegebied.

De provincie Groningen en de gemeente Het Hogeland willen de Eemshaven toestemming geven uit te breiden naar het zuiden. Omwonenden zijn tijdens een digitale bijeenkomst ingelicht over de plannen.

Het gaat om een nieuw bedrijventerrein in de Oostpolder. Dit is het gebied direct ten zuiden van de Eemshaven, dat aan de westkant wordt begrensd door de spoorlijn, in het zuiden door de dijk en de lintbebouwing van Oudeschip en aan de oostkant door de N33. Het gaat om een gebied van 600 hectare.

Provincie en gemeente zeggen hiermee extra werkgelegenheid te willen creëren. Volgens beide is er een toenemende vraag naar grote bedrijfskavels van ondernemingen die zich in Noordoost Groningen willen vestigen. Het gaat met name om bedrijven uit de sectoren waterstof, batterijen, datacenters, windenergie, automotive en andere soorten high tech bedrijven.

Voorkeursrecht
De provincie heeft contact gehad met de grondeigenaren in het gebied. 'Op het gebied is de wet voorkeursrecht gevestigd', zegt gedeputeerde Mirjam Wulfse. 'Dat betekent dat de grondeigenaren grond eerst aan de overheid moeten aanbieden als ze het willen verkopen.'

Voorwaarden
Provincie en gemeente stellen een aantal voorwaarden aan de ontwikkeling van de Oostpolder. Zo moet de woonfunctie van de omliggende dorpen (Oudeschip, Koningsoord, Heuvelderij, Nooitgedacht en Polen) zoveel mogelijk behouden blijven, er moeten bufferzones komen tussen het bedrijventerrein en de huizen en de al geplande windmolens moeten gebouwd kunnen worden.

'De inwoners van het gebied merken nu ook al een hoop van wat er gebeurt in de haven', zegt wethouder Eltjo Dijkhuis van GemeenteBelangen van Het Hogeland. 'Het gevoel is er al een tijdje, en nu zeggen we het ook: de Eemshaven komt dichterbij. We hebben er ongeveer twee jaar aan gewerkt en nu kunnen we er eindelijk mee naar buiten. Het is een goed plan.'

De uitbreiding van de Eemshaven moet nog worden goedgekeurd door de raad van de gemeente Het Hogeland en door Provinciale Staten. Inwoners van het gebied kunnen aanstaande zaterdag digitaal in gesprek gaan met wethouder Eltjo Dijkhuis en gedeputeerde Mirjam Wulfse.

Bewoners in verzet tegen uitbreiding
De uitbreiding van de Eemshaven zorgt ervoor dat de industrie verder oprukt naar omliggende dorpen, waaronder Oudeschip. Inwoners voelen zich overdonderd door het nieuws, dat via een digitale bijeenkomst aan hen is gepresenteerd.

'We worden als dorp aan de kant geschoven', zegt bestuurslid Etty Meijer van Dorpsbelangen Oudeschip [3].

Inwoners van omliggende kernen als Oudeschip, Koningsoord, Nooitgedacht en Polen kregen dinsdagmiddag een brief in de bus over de presentatie. Meijer is verbijsterd dat daar zo'n korte tijd tussen zit: 'Mensen schrokken zich wezenloos. Een buurman van ons zat er gewoon van te trillen.'

Bij Ronald van den Berg (48), geboren en getogen in Oudeschip, komt het nieuws over de uitbreiding ook rauw op het dak. 'Daar word je niet vrolijk van. De vooruitgang valt niet te stoppen. Er is nogal een verschil of je vanuit je huis naar een polder of naar een industrieterrein kijkt. Ik krijg het idee dat ze je proberen weg te jagen.'

'Geschokt en boos'
Meijer woont samen met haar man 45 jaar in het dorp en ziet de Eemshaven in al die jaren steeds dichterbij komen: 'Gevoelsmatig vinden wij dit dramatisch. Het gebied wordt vernield, zo voel ik dat echt. Alles wordt aan de kant geschoven voor internationale bedrijven.' Ze vreest dat mensen hierdoor vertrekken uit het dorp.

Wendy Gathier is duidelijk over de plannen. 'Ik ben geschokt en boos. Oudeschip wordt overlopen door industrie, aan alle kanten. Schijnbaar moeten we dat maar accepteren, want het is allemaal al in kannen en kruiken. Schandalig hoe dit gepresenteerd wordt.'

Jan Berends is akkerbouwer in Oudeschip. Hij heeft 100 hectare grond in de Oostpolder dat hij gebruikt om pootaardappelen te telen. 'Het verrast ons wel wat', zegt hij. 'Ik hoorde gedeputeerde Mirjam Wulfse zeggen dat er contact geweest is met de grondeigenaren, maar dat is volgens mij niet gebeurd, niet formeel in ieder geval.'

Berends en andere grondeigenaren krijgen door de plannen mogelijk te maken met het voorkeursrecht. Dat betekent dat gronden verkocht moeten worden aan de overheid. 'Ook dat is een verrassing, maar ik snap het wel. Ze willen natuurlijk voorkomen dat projectontwikkelaars het opkopen', zegt Berends.

Dorpsbewoner Johan van Dalen was niet verrast door het nieuws: 'We zijn er helemaal niet blij mee dat dit gaat gebeuren. Maar ik wil hier niet weg. Er moet wel een goede regeling bedacht worden voor de mensen die wel weg willen.'

'Heel erg jammer dat het zo dichtbij gaat komen', zegt Vita van der Lijke over de oprukkende Eemshaven. 'Ik ben er niet bang voor dat Oudeschip verdwijnt. Dat is ook niet meer van deze tijd. Maar ik ben er wel nieuwsgierig naar hoe het gaat, want er liggen ook wel kansen voor Oudeschip.'

'Landbouwgrond wordt opgeofferd'

LTO Noord keert zich tegen het plan om de Oostpolder te gebruiken voor de uitbreiding. De landbouworganisatie spreekt van 500 hectare vruchtbare landbouwgrond dat 'opgeofferd' wordt voor de industrie. Volgens LTO moet er beter naar alternatieven worden gekeken.

'We vinden het jammer dat buitendijkse uitbreidingen niet worden bestudeerd', zegt regiobestuurder Lammert Westerhuis. 'Als landbouwgrond toch een andere bestemming krijgt, doe dat dan met compensatie op een andere plek.'

Opkoopregeling en compensatie
Voorzitter Jaap Kap van Dorpsbelangen Oudeschip pleit voor een opkoopregeling. Als mensen weg willen, moeten zij volgens Kap een eerlijke prijs krijgen voor hun woning. Ook wil hij dat er wordt geïnvesteerd in de leefbaarheid van het dorp: 'We zijn al een tijdje bezig met nieuwe lantaarnpalen. Ook het dorpshuis is toe aan groot onderhoud. Daar moeten de provincie en gemeente met deze uitbreiding wel aan meebetalen', vindt Kap.

Gedeputeerde Mirjam Wulfse (VVD) en wethouder Eltjo Dijkhuis (Gemeentebelangen Het Hogeland) laten weten in gesprek te willen met dorpsbewoners over een compensatieregeling voor omliggende kernen. Hoe die er precies uit komt te zien, is nog niet bekend [3].